No soy anglófilo, todo lo contrario, pero si algo hay que reconocerles a los ingleses es la alta capacidad técnica para el trazado de las vías férreas en nuestro territorio nacional. En nuestra zona los estudios de ingeniería para determinar el trayecto y las obras que debían realizarse para posibilitar la instalación de los rieles que unirían de Este a Oeste a nuestra patria se realizaron allá por los inicios del l870. Pese al transcurrir de los años nos asombra comprobar la perfección de esos estudios y de la posterior concreción de la obra en la década siguiente, ya que se han mantenido incólumes al tiempo, a los abaratares de la naturaleza y a los desatinos habituales de nuestra propia idiosincrasia en materia de obras públicas y privadas.

La firma londinense Waring Brothers, fue la encargada de realizar el estudio de factibilidad para encarar el trazado del ferrocarril trasandino posteriormente denominado B A P (Buenos Aires al Pacífico), para ello en marzo de 1971 fueron enviados a Bueno Aires un cuerpo de Ingenieros y colaboradores, a cargo de Roberto Crawford. Este contingente inglés compuesto por alrededor de cuarenta personas (ingenieros, agrimensores, intérpretes, comisionados, cocineros, obreros, etc.), en el inicio de sus tareas de exploración y trazado a partir de Mercedes, en la provincia de Buenos Aires, tuvo una actividad llevadera y muy pujante, ya que se desarrolló dentro del ámbito territorial donde predominaba la seguridad que brindaban los fortines; pero a medida que se iban desplazando hacia el interior del territorio, las dificultades fueron constantes y muy peligrosas, especialmente por la presencia  de los ranqueles, que no se resignaban a perder sus centenarias posesiones.

Crawford reflejó todas las experiencias vividas en ese extenso y complicado periplo en su libro “A través de la Pampa y de los Andes” publicado en 1884 en su país. Don Raúl Crasso en su “Historia de mi ciudad Vedia”, recrea uno de los acontecimientos más impactantes narrados por el ingeniero inglés, el combate de Pichí Huitrú (Caldén Chico) ocurrido el 9 de mayo de 1874, cerca de la Laguna La Picaza.

La mañana de ese día una comisión de técnicos, conformada por los Ingenieros argentinos Luis Huergo, Luis Dumesnil y el inglés Santiago Brian, acompañados por un grupo de colaboradores salió del Fortín “La Verde”, ubicado en el actual Partido de General Pinto, para continuar levantando la traza del ferrocarril. Eran escoltados por el Mayor Manuel José Orellano y veintisiete soldados, debidamente pertrechados.

Al aproximarse a la Laguna “La Picasa”, los exploradores que iban muy adelantados, dieron la alarma, pues habían avistado indios. Orellano y Huergo se apresuraron a reunir sus hombres formando un cuadro de 100 metros de lado, colocándose en el centro la caballada y el ganado vacuno, demás de tres carretas que defenderían Huergo, sus asistentes y peones. Al frente se colocó Orellano y sus huestes.

Cuando aparecieron los indios, unos cincuenta en total, espléndidamente montados, se adelantó el Cacique a parlamentar; el Mayor Orellano salió a su encuentro, y el indio acusó a los cristianos de haber venido a despojarlos de sus dominios de caza, permitiéndoles retirarse si dejaban las carretas y los animales. Como el jefe militar no aceptó la demanda, el indio giró su caballo en redondo uniéndose a sus filas dándoles órdenes.  De inmediato, aprovechando el viento norte, prendieron fuego al pajonal, cubriendo de humo al campamento, mientras se lanzaban al ataque dando alaridos.

A una distancia de 50 metros del campamento los recibió una descarga y varios rodaron de sus caballos; ante ello realizaron un nuevo ataque por uno de los flancos, recibiendo una nueva andanada mortífera. En ese momento las llamas cada vez más cercanas y el estampido de las armas espantaron a la caballada y a los vacunos, los que corriendo desenfrenadamente pasaron la línea de defensa. Esto era precisamente lo que deseaban los aborígenes, desistiendo del ataque y lanzándose tras el ganado.

El Mayor Orellano dio a sus hombres orden de montar y salió en persecución de los aborígenes, mientras que Huergo y sus auxiliares procuraban salvar del incendio a las carretas. Volvieron a enfrentarse indios y soldados en un encarnizado combate, que dejó a Orellano y algunos de sus hombres heridos de gravedad, en tanto que los indios tuvieron doce muertos y varios heridos. Fue imposible continuar con la persecución, pues además de hombres heridos, los caballos de la tropa estaban totalmente extenuados. Regresaron al campamento, cargaron al Mayor y a los soldados heridos en las carretas y se replegaron lentamente al Fortín La Verde (diez leguas al sur aproximadamente), donde llegaron casi muertos de frío, mientras atrás quedaba el campamento envuelto en llamas.

No hace referencia Crawford en ese relato, el epílogo dramático de esta historia, ya que el Mayor Manuel José Orellano, murió el 19 de junio de 1874 a consecuencias de las heridas sufridas en aquel enfrentamiento con los indios.

Conforme narra Don Raúl Crasso, transcurridos doce años (el 15 de febrero de 1886) se habilita el tramo de vías que corre desde Chacabuco, precisamente hasta la estación solitaria en medio de la pampa a la que la empresa ferroviaria Buenos Ayres and Pacific Railway Co., le pone el nombre de Mayor Orellano, rindiéndole un justiciero homenaje al héroe de La Picasa.

Pero, ocurrió lo que muchas veces ha acontecido, cuando muere el dueño de los campos que rodean a la estación, se borra el nombre del soldado que dejó su sangre en los pajonales para que avanzara el progreso, y se le impuso el nombre de Diego de Alvear a la estación y al pueblo que surgiera gracias a la llegada del ferrocarril. Este terrateniente era dueño 250.000 hectáreas, que recibiera en parte de pago por trazar los límites entre las Provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba.

Posteriormente en el año l948, tal vez para subsanar aquella ignominia, la estación del entonces Ferrocarril General San Martín de la localidad de Germania, Partido de General Pinto, fue bautizada con el nombre de Mayor Orellano; pero tal denominación fue absorbida naturalmente por el propio nombre de la población, situación que se profundizó en los últimos años, con la desactivación de los servicios ferroviarios.

En nuestra ciudad, gracias al aporte del mencionado historiador, una calle lleva su nombre desde el año l963, nace al finalizar la Avenida 25 de Mayo y se extiende hasta el paso a nivel prolongación del paseo Víctor Emilio Galíndez. Justamente en todo su trayecto, se extiende paralela a las vías ferroviarias que Orellano ayudó a trazar y por las que ofrendó su vida; pero en un ingrato destino de pertinaz olvido, nunca hubo un cartel que la identificara y solo la han habitado fantasmas de aquel casi ignoto pasado.

Juan Carlos Cambursano